地铁分叉怎么走？
以深圳地铁为例简单介绍下地铁分叉的走法，其他城市大致相同或者更复杂。 一般一条地铁线路会建设多条平行线路，当需求过大，并且有足够空间可以扩建的时候，会在既有线上方建一座桥梁或地下隧道作为分岔口，这种建设模式下的分叉口是连续的，在地图上展示出来就是两条并行的线路，在实地则是通过一座桥或一个隧道跨越河(海)流、道路等障碍物到达对侧。
而在既有的路下方新建一条线的话就相对复杂一些了，一般会有三种做法。一是保持现状路线不变，在新设路段两侧加开出入口；二是保持现状路线不变，在新设路段上方新建高架桥作为分道处；三是保持现状路线不变，新设路段从中间穿过，在两端分别通过明挖法、暗挖法等方式从地面以下穿越并在对面形成换乘点。
以上三种方式都可以达到分叉的目的，不过第三种方式会占用两边绿化带以及地面道路资源，对环境影响最大。第一种方式是对周边环境影响最小的，不过这种分叉的方式和未分流前一样，都是一条线路走到底，乘客需要在两端上下车并通过站内楼梯或电梯进行换乘。第二种方式虽然占用了一定的土地资源，但是可以在桥墩处设置隔音屏，减小对周边环境的影响，而且也可以减少车辆与行人过马路的次数，降低危险程度。
无论采用哪种方法，最终都会达到将客流均匀分配的目的，满足不同乘客的乘车需求。 不过，虽然地铁线路建设过程中需要考虑分叉的问题，但是在设计之初并不会刻意安排分叉的情况，也就是说理论上来说地铁是一条线路坐到底的。之所以出现分叉是因为城市规划的线路没有考虑到后期客流增长的需要从而临时增加线路延长线路的长度导致的。这也体现了地铁建设的超前性，在规划时就要充分考虑到未来可能需要的延伸地段。